2015-05-21 第189回国会 衆議院 総務委員会 第15号
海外におけますリスクとしては、特に政治リスクといたしましては、突然の政策とか制度の変更、それに伴います需要のリスクとしては、例えば、急な料金政策の変更等によりまして想定していた売り上げを確保できずに採算割れを招くといったようなリスクなどを想定してございます。
海外におけますリスクとしては、特に政治リスクといたしましては、突然の政策とか制度の変更、それに伴います需要のリスクとしては、例えば、急な料金政策の変更等によりまして想定していた売り上げを確保できずに採算割れを招くといったようなリスクなどを想定してございます。
高速道路の渋滞を解消したり、または安全性を確保したり、料金政策をもって渋滞量をコントロールするということはもちろん大事なわけですが、あくまでもそれは高速道路の中の部分最適の話であって、高速道路の流量を調整するということは、結局は、それと並行して走っていたり、それとそれをつなぐ一般道にも影響するわけです。
私は、広田先生の問題意識を踏まえつつ、主に自動車ユーザーの観点から料金政策を中心にお尋ねをさせていただきたいと思います。 まず、更新費の計算についてでございます。
料金政策について続いてお尋ねをいたしますけれども、ＥＴＣ搭載の普通車に対する割引というのが四月以降かなり減って、利用者負担が増えてきておりますけれども、これはそこに充てられる補正予算の予算計上額が一年限りで六百二十億円ということで随分減ったということが原因だと承っております。
また同時に、高速道路自体の甚だしい渋滞というのもこれは大きな問題だっただろうと思うんですが、こういった料金政策を取ることによって渋滞をむしろ助長をしてしまうというようなことになってしまう、こういう政策を取ることについてはやはり私は望ましくないと思うんですが、この点いかがお考えでしょうか。
それで次に、若干技術的な細部に入ってしまうかも分かりませんけれども、改正の各点に関する意見を述べさせていただき、最後に、今般の改正、大規模更新及び料金政策と空間の活用ということに関して、更にこういうことを御検討いただければ有り難いという要望を述べさせていただければと思います。 まず、総括的意見でございます。
次に、高速道路の料金政策について質問いたします。 道路公団民営化以降の高速道路行政、特に料金に関する政策を見ると、休日上限千円の料金割引や高速道路無料化実験など、根本的な問題に手を付けず、国民の人気取り政策であったように思います。 定価料金が分かりにくくなっているため、今後の料金割引はシンプルなものとすべきと考えます。
次に、料金政策についてお尋ねいたします。 需要に応じた料金体系による交通需要管理を行うべきではないでしょうか。 道路整備は受益が広く地域に及ぶことから、高速道路の直接の利用者や自動車ユーザーの負担を基本とし、加えて自動車ユーザー以外の主体や便益を共有する地域からも負担していただくという発想は理解できます。
参入するということは、ただ登録するだけではなくて、実際にお客様にスイッチしてもらわないと参入したことになりませんので、自主的に参入するという意味では、何らかの形でお客様に実際に電気を送るということをもって参入とすると、おっしゃるとおり、料金政策というのは非常に大事なポイントになるのではないかというふうに考えております。
したがって、単に単純なダイヤ調整ではなく、路線、ダイヤ、更に言えば、それは鉄道間だけではなく鉄道とバス、あるいはバスと場合によっては自転車、あるいは車の駐車料金政策も含めた、こういったものがなければいけない。言い換えると、日本の場合はパーク・アンド・ライドをしても、駐車料金を払ってその後もう一回電車賃を払う、こんなことするぐらいだったらそのまま車で行っちゃおうみたいな話になってしまうわけですね。
さきの問いに関連して、高速道路の料金政策について伺います。 道路公団民営化以降の高速道路行政、特に料金に関する政策を見ると、根源的な問題に手をつけず、人気取り政策に力点が置かれた高速道路ポピュリズムが横行してきました。麻生内閣の休日上限千円の料金割引、民主党政権の高速道路無料化実験がその代表例ですが、その他さまざまな割引制度も乱発されてきました。
○江田（康）委員 これは、電力会社が積極的に料金政策を導入していくかどうかというところがございます。経済産業省のリーダーシップを発揮していただきまして、大臣、電力会社が積極的にそれを構築していけるようにしっかりと取り組んでいかれることが重要であると思っておりますので、よろしくお願いいたします。
時間の関係上、次に進ませていただきますが、料金政策の導入について、大臣に改めてお伺いをさせていただきたいと思っております。 現在、エネルギーに占める電力の割合は四三％でありまして、国民生活に欠かせない。消費者の省エネを促進するためには、何らかのインセンティブを付与する必要がある。
そういうところでは、どうしても料金も地方道路公社で取るものですから、国の料金政策とはにわかには連動しない。もちろん、その地域で頑張ればいいということもあるわけですけれども、なかなかそうでもない場面もあるわけであります。 こういったものについて、なぜ引き続き地方道路公社に管理をさせていくことになるのか。
この二千五百億円は、民主党の当初の案だった二千円、そしてずっとやっておりました千円、この二つの割引をやめるということ、そのかわりマイレージを復活するという、三年分の予算が二千五百億円というふうに了解をしておりますけれども、とにかく、この補正予算、復旧のための予算が成立するこの日、この時間に、結局、今の政府の高速道路料金政策というのは一体何なのか、もう少し時間がかかるというんだったら、一体いつまでにどのような
今回の二千五百億円を考えるときに、議論の出口が二つありまして、今副大臣がおっしゃっていただいた料金政策、利便増進事業が料金で完結する場合の料金政策。そして、もともと、去年でしたかおととしでしたか、民主党の案としてあるいは政府の原案として出てきた、利便増進事業をスマートインターから高速道路の四車化、あるいはミッシングリンクの解消というところまで展開をするという考え方。
そういったものも含めて、今度の新交付金、道路の新交付金も活用しながら、全体として国民に利便性のある道路の料金政策というのは何かということも求めながら二年後を考えてまいりたいと思っております。
一 特殊会社化後の料金政策と配当政策のバランスに配慮するとともに、特殊会社に資本準備金として承継される独立行政法人通関情報処理センター（ＮＡＣＣＳセンター）の利益剰余金について、利用者のために有効に活用すること。
○辻泰弘君 あと、料金政策だとか利益剰余金の利用者への活用の問題とか、職員構成、採用の問題等々、質問通告もしておったのでございますけれども、時間が参りましたのでそろそろ終わらなければならないんですけれども、やはり今回、私御指摘申し上げましたとおり、つくづくと感じますことは、グローバル経済化の潮流の中で、経済的規制の緩和という何年も前から日本に求められていた改革が、日本の官僚機構の下では速やかに着手されず
一 特殊会社化後の料金政策と配当政策のバランスに配慮するとともに、特殊会社に資本準備金として承継される独立行政法人通関情報処理センター（ＮＡＣＣＳセンター）の利益剰余金について、利用者のために有効に活用すること。
十九年度、全国で実施される社会実験につきましては、一般的に、既存高速ネットワークの効率的活用、機能強化、そのための措置として行うものであり、その実験結果を踏まえた本格的な料金政策の実施がこれから検討されるというふうに伺っております。
しかしながら、この点につきましても、ではこれを具体的にどのように現実にやるかというのは、一種の料金政策と申しましょうか、競争環境の中での経営者のいろいろお考えがあろうかと思いますので、その点、一概に言うのは難しいだろうと思っております。
そういった観点と、それから今、加藤委員御指摘のように、物づくり、世界的な競争の中で勝ち抜いていくためには日本がこれからも大いに頑張っていかなければいけない、そういう観点でのエネルギー政策というものが足を引っ張るということがあってはもちろんいけないわけでございますので、そういう方向に向けて関係者の御努力をいただいて、エネルギー政策、あるいはまた電気料金政策、政策といいましょうか、電気料金の体系も含めていろんな
また、道路環境の保全、交通渋滞の解消等の社会的課題への対応を図るため、適切な料金政策が講じられるよう十分配慮すること。 三、債務返済計画については、機構及び会社の経営努力の成果として、四十五年以内のできるだけ早期に債務完済が図られるよう努めること。 また、創意工夫等によりリスク管理の徹底を図るとともに、借換資金を含む資金の低利かつ円滑な調達が図られるよう努めること。